低空经济备受瞩目（低空经济备受瞩目）

用户投稿 2周前 (03-05) 27浏览

【点击查看】低成本上班族靠谱副业好项目 | 拼多多无货源创业7天起店爆单玩法

【点击查看】逆林创业记 | 拼多多电商店铺虚拟类项目新玩法（附完整词表&检测工具）

【点击查看】逆林创业记 | 小白ai写作一键生成爆文速成课

领300个信息差项目，见公众号【逆林创业记】（添加请备注:网站）

低空经济，新兴产业的崛起

在经济发展的大棋盘上，低空经济正逐渐崭露头角，成为一颗备受瞩目的新星。低空经济，简单来说，是以通用航空为主体，依托于有人和无人航空器的综合经济形态，涵盖了在低空范围内的一切经济活动。这里的“低空”，一般指高度为3000米以下的空域，别看它范围有限，却蕴含着巨大的经济能量。

2023年12月，中央经济工作会议如同一声响亮的号角，将低空经济列为战略性新兴行业，使其战略地位提升到前所未有的高度。紧接着，在2024年国务院政府工作报告中，再次强调积极打造低空经济等新增长引擎。这一系列的政策信号，无疑为低空经济的发展注入了强大的动力，也让更多人开始关注这个新兴领域。

推荐给你一个低空经济资料库

推荐给你一个知识星球平台，这里是一个低空经济知识的宝库，汇聚了大量关于低空经济发展的政策文件、研究报告、行业分析等资料。无论你是低空经济领域的初学者，还是希望进一步提升自己专业知识的资深人士，都可以在这里找到丰富的学习资源。只需简单注册登录，即可轻松下载各类文件，随时随地开启你的低空经济学习之旅。

我们随便打开其中的一份文件《穹宇掘金:解锁低空经济时代密钥低空经济产业发展白皮书》：

……

这本电子书总计83页，不在这里一一展示了。跟这样的类似的书籍还有很多，如果大家对低空经济相关领域感兴趣，欢迎您关注这个知识星球：

低空经济的发展历程与现状

（一）发展历程回顾

我国低空经济的发展之路，是一部充满探索与突破的奋斗史，其发展主线紧紧围绕着低空空域管理改革，核心内容在于低空空域的逐步放开以及行业标准的不断建立。回首过往，我国约70%的空域曾实行严格控制，民航空域范围相对有限。而且，在相当长的一段时间里，低空空域的使用和管理与中高空空域采用相同的审批和管理模式，所有低空空域飞行活动都必须经过严格批准，这在一定程度上限制了低空经济的发展步伐。

回顾我国低空经济的发展历程，大致可分为四个关键阶段。从1995年到2009年，是低空经济的筹划起步阶段。1995年12月，全国民航通用航空工作会议的召开，犹如一颗种子，播下了我国通用航空业正式起步的希望。会上发布的《中共民航总局党委关于发展通用航空若干问题的决定》，为行业发展指明了初步方向。2003年1月，《通用航空飞行管制条例》的颁布，首次对通用航空飞行活动进行了规范，对飞行空域、飞行计划申请、飞行保障等方面作出明确规定，确保通航飞行活动在有序的规则下进行，这一阶段为后续的发展奠定了基础。

2010年至2015年，低空经济进入初步规划阶段。2010年，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的发布，成为我国通用航空及低空经济发展史上的一座重要里程碑。该意见提出，通过5 - 10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域构建科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系。这一规划为低空经济的发展绘制了宏伟蓝图，使得行业发展有了更为明确的目标和方向。

随后，从2016年至2020年，低空经济迎来广泛试点阶段。十三五规划将通用航空与铁路、公路等并列为国家基础设施网络之一，凸显了通用航空在国家发展中的重要地位。2016年，《关于促进通用航空业发展的指导意见》进一步推动低空开放，提出实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，简化飞行审批（备案）程序，明确报批时限要求，极大地方便了通用航空器快捷机动飞行，有效解决了长期以来困扰行业发展的 “上天难” 问题。全国各地积极响应，逐步开展试点改革，国家空管委表示，此批试点地区放开后，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%，为低空经济的全面发展积累了宝贵经验。

2021年至今，低空经济进入深化改革阶段。通用航空被重新定义为低空经济，并在中央经济工作会议中被列为战略新兴产业，这一举措极大地提升了低空经济的战略地位。2023年，《国家空域基础分类方法》的发布，进一步细化了空域划分，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，使我国管理空域的方式与国际接轨。在2024年国务院政府工作报告中，再次强调积极打造低空经济等新增长引擎，持续为低空经济的发展注入强大动力。

在低空空域逐步开放、行业标准逐步完善的坚实基础上，我国通用航空和低空飞行活动取得了稳步发展。2022年，全国通用航空完成飞行121.9万小时，较上年增长3.5%，过去十年的年复合增长率（CAGR）为9%；全国通用飞机注册数量达到3186架，较上年增长5.6%，通航企业数量也达到了661家，低空经济的产业链条已初具雏形。

（二）当前发展现状

尽管我国低空经济在发展历程中取得了显著进步，但与通航发达国家，尤其是美国相比，仍存在一定差距。从人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率来看，根据国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见，2015年我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球平均水平的9%和3%，通用航空器保有量在全球排名较为靠后，在15名之外。通用航空机队中进口航空器比例高达79%，新增通用航空器的国产比例仅为6.6%。到了2022年，我国通航飞行总量仅为运输飞行总量的19%，且80%以上通航企业运营飞行器数量在5架以下，这显示出我国通用航空在规模和发展程度上与国际先进水平的差距。

我国通用航空应用场景也相对单一。长期以来，工农林业生产作业和服务运输航空的飞行培训占据了作业总量的70%以上。以2019年为例，我国通航飞行中的飞行训练、农林喷洒等作业占通航飞行总时间的65%以上，而以私人消费为主的通勤包机、航空医疗等领域的占比不足10%，这表明我国通用航空在多元化应用方面还有很大的提升空间。

通用机场的整体数量少，且主要以不对公众开放的B类机场为主，也是我国低空经济发展面临的一个问题。我国对通用机场的定义虽未严格明确，但根据相关规定，年旅客登机量2500人次以下的机场必须取得运输机场使用许可证，可大致认为通用机场指年旅客量在2500人次以下的机场。运输机场可作为通用机场使用，约有240个。通用机场根据是否对公众开放分为A类、B类和其他起降场地，目前共有163个A类机场、288个B类机场和261个起降场地，主要分布在东北、东部沿海地区等，通用机场的分布和数量在一定程度上限制了低空经济的发展。

在通用航空发展相对滞后的同时，我国无人机领域却呈现出快速发展的态势，取得了令人瞩目的成绩。根据民航局数据，2022年全国获得通航经营许可证的无人机通用航空器企业达到15130个，无人机注册用户数量庞大，达到70万个，其中个人用户为63.9万个，企业、事业和机关法人单位用户为6.1万个，注册无人机数更是达到95.8万架。与之相比，根据FAA（美国联邦航空管理局）数据，美国注册无人机数为86.4万架，注册用户为33.2万个，我国在无人机注册数量和用户数量上已超过美国，在全球无人机领域占据领先地位。

低空经济的产业链剖析

（一）产业链构成

低空经济的产业链犹如一张庞大而复杂的网络，涵盖了多个关键环节，每个环节都紧密相连，共同推动着低空经济的发展。它主要包括低空制造、低空飞行、低空保障和关联支持产业等。

低空制造产业是产业链的源头，为低空飞行活动提供各类航空器及相关产品和服务。这里面涉及面向通航、警务、海关等领域的各种航空器，以及相关零部件和机载设备的研发、制造与销售。从技术含量极高的飞行器研发，到零部件的精细制造，每一个步骤都凝聚着科技的力量和创新的智慧，是低空经济发展的重要技术支撑。

低空飞行产业则是整个产业链的核心，对低空经济的发展起着关键的牵引和带动作用。它涵盖了生产作业类、公共服务类、航空消费类等多个细分产业门类和服务链条。在生产作业方面，低空飞行深入到工农林牧渔等各个传统产业，为其提供各种飞行作业活动，如农林飞行、牧业飞行、渔业飞行、航空探测、石油服务、电力作业等，极大地提高了传统产业的生产效率和作业质量。在公共服务领域，低空飞行发挥着不可替代的作用，包括应急救援、医疗救护、短途运输、航空运输、航空物流、警用飞行、海关飞行、政务飞行等，为社会的稳定和发展提供了重要保障。在航空消费方面，低空飞行满足了人们日益增长的个性化消费需求，包括飞行培训、空中游览、私人飞行、航空运动、娱乐飞行等，为人们带来了全新的消费体验和生活方式。

低空保障业是确保低空飞行安全和顺畅进行的重要保障。它包括通用机场、直升机起降点、飞行营地、飞行服务站、维修基地、通信、导航、气象、油库等基础设施的建设和运营。这些基础设施就像是低空飞行的“生命线”低空经济备受瞩目，为飞行器的起降、维护、补给以及飞行过程中的通信、导航和气象服务提供了必要的条件。低空保障业还包括低空空域管控系统、无人机飞行信息系统、无人机反制系统等的建设与运行，这些系统的存在确保了低空空域的安全有序管理，有效防范了各类安全风险。

关联支持产业，可涵盖所有支撑和辅助低空经济发展的各种服务性产业，主要有航空会展、广告、咨询、科教、文化传媒、信息、租赁、保险、中介代理、社团服务等门类。这些产业虽然不直接参与低空飞行活动，但它们为低空经济的发展提供了全方位的支持和服务，促进了低空经济产业链的完善和发展。

（二）各环节发展情况

在低空经济产业链的各个环节中，我国目前的发展情况呈现出多样化的态势。

在低空制造环节，我国通用航空飞机制造业与海外存在一定差距，尤其是在核心零部件制造方面。以美国为例，美国通用航空制造商协会（GAMA）数据显示，2022年美国交付航空器3895架次，在活塞式、涡桨式、喷气式等各类飞机的制造和交付上都具有较大规模。通用航空关键零部件制造行业的市场集中度更高，通用航空活塞式发动机全球市场基本上是由莱康明发动机公司和美国大陆航空发动机公司占据，通用航空航电系统全球市场基本上是由注册在瑞士、研发总部位于美国的佳明（GAMIN）公司垄断。相比之下，我国在这些核心零部件的制造上还需要不断提升技术水平和市场竞争力。不过，在无人机制造领域，我国已取得显著成就，成为全球无人机三大制造基地之一，像大疆等企业在全球消费级无人机市场占据重要地位，深圳2022年无人机产值近750亿元，占全国七成，消费级无人机更是占据全球70%的市场份额。

低空飞行环节，我国通用航空飞行的发展受到一些因素的制约。通用机场数量少，建设审批难度高，利用率低，难以实现盈利。我国通用机场定义较为模糊，运输机场和通用机场概念相互嵌套、界限不清，导致政府各项管理政策难以统一口径，且A类通用机场（对公众开放）的要求和运输机场基本一致，严格的审批提高了建设门槛。这使得通用机场的建设进度缓慢，无法满足低空飞行日益增长的需求。相比之下，美国拥有大量的通用机场，为通用航空飞行提供了便利的条件。我国通航飞行员人才稀少，培训机构数量少，这也限制了低空飞行的发展。我国飞行员培训以飞行院校和航空公司为主，培训体系较为封闭严格，截止2022年，中国民航驾驶员执照合计81430个，其中通航飞行员数量相比民航非常少。而全美有近61万名飞行员，其中通用航空飞行员占比超过80%，且培训体系对整个社会开放，培养渠道更加多元化。

低空保障环节，配套服务和保障体系不完善的问题较为突出。到2019年，国内为直升机、公务机、涡桨飞机与活塞飞机提供大型维修服务（MRO）企业数量相对较少，分别有26、17、11家企业；而同期美国大约有3750家通用航空后勤服务站（FBO），提供通用飞机的停场、加油、维修、代理、托管等一系列的相关辅助服务。这表明我国在低空保障的服务能力和覆盖范围上与美国存在较大差距，需要加强后勤服务站等基础设施的建设，完善飞行服务保障体系。

关联支持产业方面，虽然我国在航空会展、咨询、科教等领域也在不断发展，但与低空经济快速发展的需求相比，仍有提升空间。在航空会展方面，规模和影响力有待进一步扩大；在航空咨询领域，专业水平和服务质量还需提高；在航空科教方面，人才培养的规模和质量也需要进一步加强，以满足低空经济发展对各类专业人才的需求。

政策支持与地方实践

（一）中央政策推动

中央政策的大力支持，为低空经济的发展提供了坚实的保障和明确的方向。2023年11月，由国家空中交通管理委员会办公室会同有关部门起草的《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》正式发布，犹如一颗重磅炸弹，在低空经济领域掀起了波澜。这部征求意见稿具有多方面的重大突破，其意义深远。

非管制空域、报备飞行首次在国家法律层面出现，这一突破为低空飞行带来了前所未有的便利。以往，低空飞行受到诸多限制，审批流程繁琐，而如今非管制空域的明确和报备飞行的实施，使得符合条件的飞行活动能够更加自由地进行，极大地激发了低空经济的活力。简化了飞行审批流程，将空域申请和计划审批两个环节合并成了一个，这一举措大大缩短了飞行审批的时间，提高了运营效率，降低了运营成本，让企业能够更加迅速地开展低空飞行业务。

空域分级分类更加精准，与国际接轨，这使得我国的空域管理更加科学、规范，有利于提升我国在国际低空经济领域的竞争力。国际上普遍实施的目视自主飞行、目视与仪表混合运行概念将得以体现，这将丰富我国低空飞行的运行方式，提高飞行的安全性和效率。这些突破充分体现了本轮空域改革的决心和力度，为低空经济的发展创造了更为有利的政策环境。

紧接着，2023年12月民航局出台《国家空域基础分类方法》，再次为低空经济的发展注入了强大动力。新的空域划分增加了非管制区域，且划分更加细致，这对于通用航空的发展具有至关重要的意义。依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。这种精准的划分，使得不同类型的航空器能够在适合的空域中飞行，提高了空域的利用率，也为低空经济的多元化发展提供了更多的可能性。

非管制空域的清晰划分，有望为通航飞行提供较大程度便利。此前，虽然四川低空空域改革试点取得了阶段性成果，试点空域内提前一小时报备即可起飞，但在全国范围内，管制、监视和报告三类空域中，报告空域所占比例很小且未连接成片，绝大多数飞行活动还需要按管制空域报批；低空目视航线数量较少且多在管制空域内，难以满足各类通用航空飞行作业的需求。此次《国家空域基础分类方法》划分出G、W类非管制空域，为通航飞行开辟了更为广阔的空间，有助于推动通用航空的快速发展。

从“十二五” 到 “十四五”，我国通用航空发展目标日趋全面和体系化。“十二五” 期间，主要以发展应急服务为主，重点是改善通用航空发展环境、促进快速发展。“十三五” 首次发布了独立的通用航空发展规划，应用场景拓展到公益服务、消费性服务、工农林航空、飞行培训，并提出 “培育低空经济” 。“十四五” 的发展目标则进一步细化，将通航应用指标细化为应急救援、航空消费、通航运输、传统作业四个方向，并首次纳入无人机考核指标，目标的落实上也细化到空域开放、机场建设、保障措施、各地试点等多方面。这些发展目标的不断完善，体现了我国对低空经济发展的重视和长远规划，为低空经济的持续发展指明了方向。

（二）地方政策与实践

在中央政策的引领下，各地积极响应，抢抓低空经济产业发展的战略机遇期，依托自身禀赋，纷纷出台相关政策，开展实践探索，取得了显著的成果。

深圳，作为我国经济发展的前沿阵地，在低空经济领域展现出了强大的创新活力和发展潜力。深圳基于良好的无人机产业基础，重点支持航空器研发制造和低空飞行运营。2024年1月3日，深圳颁布了全国首部低空经济法规《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，从基础设施、飞行服务、产业应用、技术创新、安全管理等多个方面，为低空经济的发展提供了全方位的法律保障和政策支持。该条例中提到的重点应用场景包括应急救援、文体旅游、城市城际及跨境飞行、联程联运、城市物流配送等，这些应用场景的拓展，将极大地推动深圳低空经济的多元化发展。

深圳的产业基础雄厚，2022年深圳无人机产值近750亿元，占全国七成，消费级无人机更是占据全球70%的市场份额。在低空飞行规模方面，深圳也保持着快速增长的态势，2022年深圳传统通用航空总飞行量约1.8万小时，无人机（含消费级无人机）飞行超过380万架次。根据《深圳市低空经济产业创新发展实施方案(2022 - 2025年)》，到2025年，深圳全市载货无人机商业飞行突破300万架次/年，链上企业突破1700家，产值规模突破1000亿元，深圳在低空经济领域的发展前景十分广阔。

四川，在低空空域改革方面先行先试，开展实践最早，在消费场景方面取得了实质性进展。2017年12月，四川获批成为全国首个开展低空空域协同管理试点省份，空域开放范围达到7800万平方公里。虽然开放面积只占全省总面积的1.6%，但这一范围通过简化审批流程基本实现了 “想飞就能飞” ，通航用户不需要提前申请，符合准入条件的、飞行前一小时通过网络、电话、传真等方式向四川省低空空域协同运行中心报备后即可使用。这一政策的实施，极大地激发了市场活力，自2018年改革以来新成立通航企业17家，仅今年就增加7家。

四川的通航产业园区也取得了显著的发展成果，根据《中国民航报》，四川金堂、北川、自贡三个通航产业园区投资总额超133亿元，落地项目67个，产值总额超240亿元。在空域改革的推动下，四川的低空旅游、航空运动等消费场景得到了快速发展，为当地经济增长注入了新的动力。

湖南，作为全国首个全域低空改革试点省份，在低空经济发展方面也取得了令人瞩目的成绩。2020年9月，湖南成为全国首个全域低空空域管理改革试点，截至2022年底，全省已注册经营性通航公司28家，较改革前增加47.3%。2022年全年通航飞行时间2.98万小时，较上年增长48%，增速居全国前列。湖南的全域低空改革，为低空经济的发展提供了更加广阔的空间和更多的发展机遇，推动了通航产业的快速发展。

这些地方的政策和实践成果，充分展示了地方政策对低空经济发展的强大促进作用。各地通过因地制宜的政策制定和积极的实践探索，为低空经济的发展提供了宝贵的经验和借鉴，也为全国低空经济的发展注入了新的活力。

低空经济的未来展望

（一）发展趋势

展望未来，低空经济在技术创新和应用场景拓展方面展现出令人期待的发展趋势。在技术创新的浪潮中，eVTOL无疑是一颗璀璨的明星。随着技术的不断进步，eVTOL的商业化进程正在加速推进。其具有快捷机动、低成本、低噪音、零排放、易维护、高安全等诸多优点，非常适合城市交通等领域。我国民航局颁发全球首张eVTOL型号合格证和适航证，为其商业化发展奠定了坚实基础。亿航智能的无人驾驶载人航空器EH216 - S获得中国民航局颁发的型号合格证和适航证后，已在广州、合肥等地完成商业首飞演示，这标志着eVTOL开始从实验室走向市场，开启了商业化的新篇章。未来，eVTOL有望在城市空中交通、旅游观光等领域得到更广泛的应用，为人们的出行和旅游带来全新的体验。

无人机应用的普及也将成为低空经济发展的重要趋势。在我国，无人机产业已经取得了显著的成就，深圳2022年无人机产值近750亿元，占全国七成，消费级无人机更是占据全球70%的市场份额。随着技术的不断突破和成本的进一步降低，无人机在物流配送、农林植保、电力巡检、测绘等领域的应用将更加广泛。在物流配送方面，无人机可以实现快速、高效的配送服务，尤其是在偏远地区和交通不便的区域，能够有效解决 “最后一公里” 的配送难题；在农林植保领域低空经济备受瞩目，无人机可以进行精准的农药喷洒和农作物监测，提高农业生产效率，减少人力成本；在电力巡检和测绘领域，无人机能够快速、准确地获取数据，提高工作效率和数据的准确性。未来，无人机还可能在更多领域发挥重要作用，如应急救援、环境监测等，成为低空经济发展的重要驱动力。

低空经济的应用场景将不断拓展，向更多领域延伸。除了现有的旅游观光、物流配送、农林作业等应用场景外，在医疗急救、城市通勤、公共安全等领域也将有更大的发展空间。在医疗急救方面，低空飞行器可以快速将医疗物资和急救人员送达现场，为患者争取宝贵的救治时间；在城市通勤方面，eVTOL等低空飞行器有望缓解城市交通拥堵，实现快速、便捷的出行；在公共安全领域，无人机可以用于巡逻、监控等，提高公共安全管理的效率和水平。随着技术的发展和政策的支持，低空经济的应用场景将不断丰富，为经济社会的发展提供更多的可能性。

（二）面临挑战

尽管低空经济前景广阔，但在发展过程中也面临着诸多挑战。政策方面，低空开放政策进度是关键因素。低空经济的发展高度依赖充足的空域资源，若低空开放缓慢，将严重制约低空经济产业链的发展。目前，虽然我国在空域改革方面取得了一定进展，如《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》的发布和《国家空域基础分类方法》的出台，但在实际执行过程中，仍可能存在一些问题，导致低空开放政策的落实进度不及预期。空域审批流程繁琐、空域资源分配不合理等问题，都可能影响低空经济的发展速度和规模。

技术方面，低空航空器技术及配套设施发展缓慢是一大挑战。在低空产业链中，航空器制造及相关配套设施是至关重要的环节，直接关系到低空经济活动能否顺利落地。我国在通用航空飞机制造业，尤其是核心零部件制造方面，与海外存在较大差距。通用航空活塞式发动机全球市场基本上是由莱康明发动机公司和美国大陆航空发动机公司占据，通用航空航电系统全球市场基本上是由注册在瑞士、研发总部位于美国的佳明（GAMIN）公司垄断。我国需要加大在航空器技术研发方面的投入，提高自主创新能力，突破核心技术瓶颈，同时加强配套设施的建设，如通用机场、后勤服务站等，完善飞行服务保障体系，以满足低空经济发展的需求。

市场方面，旅游观光等消费需求不足可能拖累低空相关业务发展。除去传统ToB业务，旅游观光等ToC业务是低空经济需求的重要来源。若消费者的消费意愿不高，将对低空经济的发展产生不利影响。目前，低空旅游等项目的价格相对较高，限制了一部分消费者的参与；一些低空旅游项目的体验感和安全性还有待提高，也影响了消费者的选择。此外，市场对低空经济的认知度和接受度还需要进一步提高，需要加强市场推广和宣传，提高消费者对低空经济的了解和兴趣。

低空经济的未来充满机遇与挑战。我们需要充分认识到其发展趋势，积极应对面临的挑战，抓住政策机遇，加大技术创新和市场开拓力度，推动低空经济实现高质量发展，为经济社会的发展注入新的活力。